Cáster

Cáster

É o ângulo entre uma linha vertical imaginária que passa no centro da roda e o ângulo formado pela junta esférica, pivô superior, ou topo da coluna em relação ao pivô inferior. A função do cáster é a de proporcionar estabilidade direcional apropriada e o retorno do volante de direção.

O alinhamento

O porquê do alinhamento

 

É normal que em um sistema de suspensão, após certo tempo de uso, haja desgaste natural das peças que o compõe. Molas enfraquecem, chassis cedem ou empenam, peças da suspensão e direção desgastam, outros componentes comecem a apresentar deficiência.

Todos esses problemas combinados fazem com que ocorra aumento do consumo de combustível, desgaste prematuro de peças e pneus, além do desconforto de dirigibilidade.

Para correção desses problemas, os fabricantes desenvolveram métodos de ajustes do sistema de suspensão e direção.

Para isso foi estabelecido um conjunto de especificações com as respectivas tolerâncias denominadas ângulos de alinhamento, que deverão ser seguidos para que o veículo volte às suas características originais de dirigibilidade e os pneus tenham a durabilidade esperada.

Na realidade o que se procura é obter o equilíbrio de forças atuantes no momento em que o veículo está em movimento.

 

Os ângulos de Cáster, Câmber, Convergência ou Divergência, KPI / SAI ou Inclinação do Pino Mestre, Ângulo Incluído, Raio de Rolagem Direcional, Eixo Geométrico, Eixo Direcional, Desvio do Eixo Traseiro, Desvio do Eixo Dianteiro (SET - BACK), Eixo Central Geométrico e Esterçamento Máximo essas são alguns dos pontos de "regulagem".

Meu blog completou agora em setembro 12 meses no ar, faltou muitas vezes tempo e até disposição pra continuar, mas ter um blog e poder expressar idéias e opiniões é um vício difícil de curar.

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A vida aqui do lado de fora meu amigo, é muito mais do que um perfil bonitinho e super visitado.

Duplo eixo em “I”

Suspensão usada em picapes da Ford f-100 e F-1000 desde 1968 Ranger até 1997 e o atual F-250 com o nome de Twin-I-beam, é uma variação do semi-eixo, cujo centro de articulação fica no lado oposto. A diferença básica está no comprimento do semi-eixo, cujo centro de articulação fica no lado oposto. Desse modo a variação de cambagem é menor, mas continua a existir. É também uma solução critica do ponto de vista de comportamento. A mola helicoidal.

Semi-eixo oscilante

È uma da formas mais simples de suspensão... E a pior entre as independentes. O eixo e a roda movimentam-se de maneira pendular, o que acarreta grande variação de cambagem ao longo do curso: passa de negativa coma a suspensão comprimida, a positiva quando está toda distendida.
Todos conhecem essa suspensão: é a traseira do fusca e da Kombi esta até 1974. Quem nunca viu ou pior sentiu ao volante um desses modelos com cambagem positiva acentuada em uma curva tomada em velocidade?
O sistema pode ser usado com qualquer meio elástico em eixos motrizes ou não Nos VW de motor traseiro sempre foi associado à barra de torção, mas os Renault dauphine gordine e1093 o usavam com mola helicoidal. Também era assim no utilitário alemão Tempo, de tração dianteira, e em muitos Mercedes antigos, até mesmo o clássico 300SL de 1954. No triumph spitfire inglês era usado feixe de molas.

Multibraço

A suspensão mais sofisticada hoje é a multibraço ou multilink no inglês. Como o nome diz, caracteriza-se por possuir vários braços no mínimo três ligando a manga de eixo ao chassi. As varias ligações permitem ao engenheiro fazer o que quiser com as rodas em seu curso normal de suspensão, até mesmo trabalhar com a convergência ou divergência resultante do curso e das forças de aceleração e frenagem. Há também maior liberdade para ajustes, o que interessa a quem se dedica a corridas e que seria bem mais difícil com suspensão de braços sobrepostos ou mcpherson.
Alguns carros passaram de eixo de torção a multibraço em uma nova geração como o Vectra em 1995 o peugeot406 em relação ao 405 o focus ante Escort e o Golf na quinta geração, visando a otimizar o comportamento em alta velocidade, usual na Europa. Também equipa modelos de tração traseira de marcas como BMW Mercedes e Porche911. pode funcionar com qualquer meio elástico mas só existe molas helicoidais e pneumáticas.

Braço arrastado e semi-arrastado continuação

O braço semi-arrastado segue o mesmo conceito do arrastado, mas tem o braço montado em ângulo com eixo transversal do veiculo, para anular parte da rolagem sobre a cambagem. Os dois sistemas são eficientes modos de suspensão independente, que podem ser combinados a molas helicoidais ou barras de torção. Esta última é uma solução comum em carros franceses, pois resulta em um conjunto compacto e com pouca intrusão no compartimento de bagagem. Também equipou o Porche911 até o modelo 1993.

Embora tenha surgido aqui em 1975, com a Kombi, e logo depois na variant II (1977), o conceito de braço semi-arrastado na traseira só ganhou projeção em 1992 com o Omega, por seu notável comportamento dinâmico. Foi muito utilizado pelos alemães de alto desempenho e tração atrás BMW, Mercedes até ser substituído pelo sistema multibraço. O grupo VW também o utiliza em alguns modelos de tração integral que não podem manter o eixo de torção. Hoje não mais equipa automóveis nacionais.
Já o braço arrastado, aplicado apenas na traseira e quando a tração é dianteira, chegou a produção nacional com o Tipo em 1996 nosso Tempra utilizava conceito multibraço, embora o italiano fosse como o tipo. Hoje está em modelos Fiat marea palio weekend, Renault scénic, citroen, picasso, peugeot206 e mercedes-bens classeA.
O conceito pode ser aplicado também na dianteira como no fusca e na Kombi com braços arrastados sobrepostos, mas neste caso os resultados são inferiores aos de um sistema com braços sobrepostos ou um mcpherson.
O mau resultado deve-se a falta total de compensação da rolagem em que a cambagem das rodas acompanha a inclinação da carroceria e á variação do caster ficando por momentos desigual entre uma roda e a outra, o explicado shimmy. Foi para tentar evita-lo que o fusca passou a vir com amortecedor de direção em 1960.

Braço arrastado e semi-arrastado

É simples comprender o braço arrastado na suspensão traseira: trata-se de um braço longitudinal, triangular ou não sem que a parte dianteira esteja fixada ao chassi e a traseira é móvel, subindo e descendo junto da roda

variação

Uma variação do sistema de braços sobrepostos na dianteira é o Fourlink, de quatro braços, introduzido em 1995 com o Audi A4 e que hoje equipa também outros modelos do Grupo VW com a mesma plataforma, como passat a diferença é que cada braço superior e inferior vem dividido em duas partes, sendo a geometria a mesma dos braços superpostos.

evolução

Uma evolução desse conceito tem o braço superior ao lado do topo do conjunto mola amortecedor (veja ilustração). Disso resultou um conjunto eficiente e compacto razões para seu uso em carros de técnica bem desenvolvida. Pode também ser adotado braço tensor longitudinal combinado com braço transversal inferior simples, como no opala.

(Os braços sobrepostos pesistem em nossos picapes médios (como S10) e ultilitarios esporte Blazer, Xterra), sempre com barras de torção. O cívic utiliza o conceito na traseira, único nacional, mas na dianteira a atual geração o substituiu, pelo McPherson.

Uma variação do sistema de braços sobrepostos na dianteira é o Fourlink, de quatro braços, introduzido em 1995 com o Audi A4 e que hoje equipa também outros modelos do Grupo VW com a mesma plataforma, como passat a diferença é que cada braço superior e inferior vem dividido em duas partes, sendo a geometria a mesma dos braços superpostos.

Braços sobrepostos

Talvez o mais antigo sistema de suspensão independente, permanece em uso em muitos modelos (alguns notáveis) por causa de grande virtude: a possibilidade de controle perfeito da posição da roda por todo o curso da suspensão, inclusive compensando os efeitos da rolagem. É chamado de double wishbone em inglêls. Consiste em dois braços de comprimentos desiguais (o inferior mais longo), triangulares ou não, montados em planos sobrepostos – daí o nome. Esses braços no Brasil são conhecidos por bandejas, nome que o BCWS prefere não usar. O superior geralmente é um pouco inclinado para o centro do veículo, parte do processo de compensar a rolagem nas curvas, mantendo a roda externa na vertical.

A mola helicoidal e o amortecedor concêntrico são em geral instalados entre o braço inferior e um apoio mais acima, passando através do braço superior. Outra montagem é sobre o braço superior, mas nesse caso a suspensão se torna muito volumosa (foi usada no Corcel, Maverick e Mustang, o que levaram muitos a pensar que fosse McPherson). É possível também usar barras de torção longitudinais, comuns hoje em utilitários, mas já empregadas nos Dodges de motor V8

Eixo de torção

A idéia nasceu com o citroen 7/11 (o Traction Avant) de 1934. Além de meio elástico ser uma barra de torção, o próprio eixo – primeiro tubular e logo depois de seção cruciforme-podia se torcer e com isso proporcionar alguma independência entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas o custo era bem mais baixo do que em uma suspensão independente na acepção da palavra. O resultado final foi muito bom.
No período que se seguiu à segunda guerra mundial, a solução voltaria a ser adotada no DKW F102 e seu clone, o Audi em 1965. O eixo de torção logo se espalhou pelos carros de tração dianteira do grupo Volkswagen e hoje está presente em muitos carros pequenos e médios mundo afora.
Esse conceito de suspensão e aplicável apenas a traseira e em carros de tração dianteira (não há como transmitir tração com ele), tem baixo custo de produção e não requer alinhamento por toda a vida útil. Sua maior limitação é o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em curvas gerando um cambarem positiva na roda externa, o que levar a saída de traseira.
Em principio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande estabilizador, dispensando esta barra em muitos casos. Todavia o fabricante pode adicioná-lo caso deseje maior resistência à rolagem.

novo ano

desejo a todos um feliz 2007 que todos os desejos sejam realizados neste novo ano...

Mcpherson

Desenvolvida e depois patenteada por Earle steele mcpherson em 1946, a suspensão mcpherson (lê-se “mecfêrson”) surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francês, de tração traseira; o Simca chambord a trouxe ao Brasil.
Seu uso mais freqüente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplo de veículos de tração traseira continuem a usá-la: Porche boxter, 911 e os BMWs.
Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspensão independente. Sua disposição típica consiste em uma coluna telescópica com mola helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é a mola está “enrolada” em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço transversal na parte inferior.
Mas pode haver suspensão MCpherson também com feixe transversal de molas semi-eliticas, como na traseira do Uno, e com barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 da série 964 até 1993 (passou a mola helicoidal na série 993).O que importa para a definição é a geometria da suspensão, não o meio elástico
Por falar em geometria, a suspensão McPherson original previa controle longitudinal da roda por meio do estabilizador era parte integral da suspensão e não apenas um dispositivo para controle de rolagem (inclinação da carroceria em curvas). O carro não andaria sem ele.
Quando começou a ser usada nos Fiats 127/147, já de tração dianteira, a McPherson manteve o principio original, só que o estabilizador não era mais suficiente para o controle longitudinal. Começou então, na linha Uno 1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado o estabilizador a essa função, podendo até ser dispensado o estabilizador.
Além da vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão Mcpherson é de simples construção. Ocupa menos espaço que , por exemplo, a de braços sobrepostos (leia a diante) e contribui para reduzir o peso do veículo.